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Enviado por
José María Rebés

ETOPS, un concepto básico de seguridad

Fecha y hora de inicio
19/08/2015 19:24:03
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Hace algún tiempo Jordi Maynat me pidió que escribiera unas líneas sobre el ETOPS, y siendo un buen amigo creo que se lo debo. El concepto de ETOPS está ligado a la seguridad en la aeronáutica comercial, así es que creo que cualquier introducción al tema debe partir de ese punto básico.

La aviación comercial se remonta casi a los inicios de la propia aviación, en cualquiera de sus modalidades. Si alguien era capaz de hacer volar algo que pudiera llevar pasajeros entonces surgía alguien dispuesto a pagar para ser llevado. Así, se cuenta que en los EEUU el primer vuelo comercial fue el de Benoist XIV, un aparato con dos asientos de los cuales uno fue ocupado por un pasajero. En realidad más que una línea comercial parecía un servicio de taxi aéreo. Aquí podéis ver más acerca de ese aparato y ese vuelo (en inglés): https://en.wikipedia.org/wiki/Benoist_XIV

Los historiadores ponen una fecha a los primeros vuelos europeos empresariales con vocación comercial a bordo de aparatos más pesados que el aire, o sea artilugios a motor. Esa fecha está en el año 1919, en febrero, con la entrada en servicio de la línea Berlín-Leipzig-Weimar por la compañía Deutsche Luft-Reederei (Naviera Aérea Alemana). Curiosamente hubo que improvisar aviones para ese servicio, utilizando bombarderos DFW C.V reformados para ello. He leído que también utilizó aciones del fabricante Gotha.

Esta aerolínea, DLR, cambió su nombre después, en 1923, a Aero Lloyd AG. En 1926 el gobierno alemán obligó a la compañía a fusionarse con la Junkers Luftverkehr, formando entre ambas la Deutschen Lufthansa AG, que no hay que confundir con la actual Deutsche Lufthansa AG, fundada en 1953, y que heredó el logo de la anterior.

Estábamos en que a partir de febrero de 1919, cuando la DLR realizó los primeros vuelos, que en realidad solo sirvieron al transporte de correo, se iniciaron vuelos comerciales con pasajeros entre ciudades europeas. Puesto que no disponemos de fotografías de ese aparato en AC os indico un enlace en el que poderlo ver, en el vuelo con correo de febrero de 1919: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Bund...26-510,_Berlin,_Flugpost_nach_Weimar.jpg

En estos primeros vuelos comerciales las distancias a recorrer eran más bien cortas, y los aviones eran capaces de aterrizar en cualquier terreno, por lo que la distancia entre aeropuertos no era un factor esencial de seguridad. Pero los desarrollos en la aviación fueron en aquellos inicios vertiginosos, y de aquellos aparatos de 1914 se pasó a enormes aparatos que gracias a un número elevado de motores permitían la potencia necesaria para llevar un avión de un punto a otro muy alejado, como por ejemplo de lado a lado del Océano Atlántico. Así, el Dornier Do-X montaba 12 motores, en forma de 6 pares de motores radiales de 500cv cada uno, con una capacidad máxima de 100 pasajeros. Se contruyeron 3 unidades, y realizó su primer vuelo en 1929, tras 5 años de estudios y preparación.

Obviamente uno de los ganchos publicitarios que las compañías utilizaban para captar clientes era la seguridad, y cuantos más motores más seguros parecían. Realizar un vuelo intercontinental con un avión de menos de 3 motores parecía una locura, y con motores de combustión interna, de pistones, sin duda lo era. Pero tras la II Guerra Mundial los fabricantes de aviones cambiaron su estrategia con los reactores. El primer avión en realizar vuelos comerciales con reactor dicen que fue el De Havilland DH-106 Comet, un aparato dotado de 4 motores turborreactores.

Un avión dotado solamente de 2 motores turborreactores podía volar de Nueva York a París, o entre ciudades distantes entre las cuales mediara una amplia zona sin aeropuertos. Para evitar posibles consecuencias catastróficas debidas a la utilización de birreactores en la aviación comercial, la US Civil Aeronautics Authority (FAA a partir de 1958) emitió en los EEUU una directiva, que obligaba exclusivamente a compañías operando en los EEUU, según la cual la ruta de un vuelo de un birreactor debía siempre estar a un máximo de 60 minutos de vuelo a un aeropuerto cualquiera en el que el avión pudiera aterrizar, en caso de tener que operar con un solo motor por avería del otro. Corría el año 1953 cuando se emitió dicha directiva.

Así pues la directiva implicaba solamente a vuelos de una duración prevista de más de 60 minutos (más, por ejemplo, del tiempo de vuelo entre Madrid y Barcelona a fecha de hoy) y a aviones de solamente 2 motores, de cualquier tipo. Se le conoció también como la directiva del tiempo de desvío -a un alternativo- de 60 minutos (60-minute diversion period) utilizando un único motor.

Paralelamente la ICAO emitió una medida de seguridad similar, pero relativa a vuelos de 90 minutos, en lugar de a vuelos de 60 minutos. En la práctica esto significaba que todos los vuelos fuera de los EEUU quedaban limitados a un tiempo de desvió máximo de 90 minutos.

La aparición de trimotores, la era dorada de los trimotores, tuvo su origen en esta normativa, el quedar excluidos de las limitaciones operacionales de los desvíos en tiempo limitado. El Hawker Siddeley Trident (1962), el McDonnell Douglas DC-10 (1970), Lockheed L-1011 TriStar (1970) y el Boeing 727 (1963) se hicieron los reyes de los vuelos de largo recorrido.

Habría que esperar a 1985, un largo periodo de tiempo, para encontrar excepciones a esa regla del tiempo de desvió máximo, en forma de certificaciones de tiempo extendido, en definitiva a lo que se denomina certificaciones ETOPS. Esas siglas inicialmente significaron "Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards" (Normas Operacionales de Autonomía Extendida de Bimotores), y más tarde se abreviaron a "Extended Operations" (Operaciones Extendidas) aunque se conservaron las siglas ETOPS. En realidad desde el día en el que un avión cuatrimotor obtuvo una certificación ETOPS las siglas dejaron de tener sentido en su primitiva significación. En 1988 se estableció el ETOPS máximo para un bimotor en ETOPS-180. Hasta 2007 se mantuvo esa normativa, desde entonces se han concedido ETOPS superiores.

Las primeras certificaciones ETOPS permitieron tiempos de desvío máximo de 120 minutos, a lo que se llamó ETOPS-120. Las certificaciones han ido evolucionando con el tiempo, llegando hasta el ETOPS-370 concedido por la EASA al Airbus A350 XWB ( http://www.airbus.com/presscentre/pressr...ies-a350-xwb-for-up-to-370-minute-etops/ ) o el ETOPS-330 concedido al Boeing 787 Dreamliner, éste ya en uso comercial ( http://airinsight.com/2014/05/28/boeing-receives-330-minute-etops-certification-for-787/ ). Es decir, más de 5 horas de vuelo certificado con un único motor.

El certificado ETOPS no hace referencia exclusivamente al tipo de motor, sino que implica otros factores:

* Conjunto avión-motor, factores de diseño
* Sistemas de mantenimiento del conjunto
* Criterios operacionales

Veamos los puntos esenciales de la certificación de la FAA, en lo concerniente al criterio avión-motor:

* El tiempo de desvío entre 75 y 95 minutos se aplica cuando el solicitante tiene escasa o nula experiencia en la operación en la combinación avión-motor objeto de aprobación. Es la certificación más baja.

* El de hasta 120 minutos se concede si el solicitante ha operado 12 meses consecutivos con la misma combinación avión-motor con la certificación anterior.

* El tiempo de desvío hasta 180 minutos se concede si el solicitante ha operado 12 meses consecutivos con la misma combinación avión-motor en el escalón 120 minutos.

* El tiempo de desvío entre 180 y 240 se concede si el solicitante ha operado la misma combinación avión-motor en el escalón anterior, sin tiempo mínimo de operación.

* El tiempo de desvío superior a 240 minutos solo se otorga entre ciudades especificas, el solicitante debe haber operado la misma configuración avión-motor con escalón 180 minutos o más durante 24 meses consecutivos de los cuales al menos 12 meses consecutivos deben ser con escalón 240 minutos.

Las certificaciones ETOPS se pueden conceder también a aviones dotados de más de 2 motores, como el caso del Boeing 747-800, certificado como ETOPS-330 ( http://boeing.mediaroom.com/2015-03-18-B...ceives-FAA-Approval-for-330-Minute-ETOPS ). La certificación de aviones con más de 2 motores es un cambio muy reciente de la normativa ETOPS, y un buen motivo para llamar "Operaciones Extendidas" a las siglas ETOPS, sin referencia ya a los bimotores.

Quisiera acabar indicando que ETOPS no es una certificación para aviones Boeing, como a veces se lee, sino que se aplica a bimotores comerciales de cualquier fabricante. Aquí tenéis un Airbus A320 con certificación ETOPS:

Para más información (en inglés) el documento de 74 páginas siguiente: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidan...f8625746b0057fd06/$FILE/AC%20120-42B.pdf

Saludos,

José María Rebés
pd: como siempre, "salvo error u omisión"

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